Hydrogen）极寒测试的相关消息。氢燃料电池版本的乘用车，究竟是噱头，还是真有需求，从宝马发布的文章中也许可以略知一二。

  名词解释——氢燃料电池：是通过催化剂使氢气与氧气发生化学反应直接产生电能的装置，并非燃烧氢气释放能量。

  宝马认为，氢燃料电池汽车集合了电动车和燃油车的优点。在排放方面，氢燃料电池车像锂电池车一样，不会产生尾气排放；在日常使用方面，则具有燃油车的优势，包括基本不受气温影响和补能速度快。

  尾气排放问题不必多言，整个新能源产业高质量发展的基础就是要治理尾气排放问题，实现碳中和。

  补能速度目前是限制锂电池车发展的瓶颈之一，前段时间李书福和雷军关于锂电池两种补能模式——换电和快充的提案，引起了一些讨论。简言君也写了一篇与之相类似的文章：李书福和雷军的两会提案，指出了换电和快充发展过程中的哪些痛点。

  在低温下续航大幅度减少，是锂电池的重大缺点。从南向北选取九个省份：广东、福建、浙江、江苏、山东、河北、辽宁、吉林、黑龙江。新能源车的渗透率如下图所示：

  我国地理上南北方的分界线——秦岭淮河线的东边分割了江苏。从江苏南边的浙江开始，一直到最北边的黑龙江，新能源车渗透率依次降低，充足表现了低温对于消费者选择新能源车的影响。

  从这次宝马披露的测试结果来看，在极寒条件下，宝马iX5 Hydrogen的氢燃料电池系统、储氢罐、动力缓冲电池和中央控制单元都表现出了优秀的可靠性和适用性。

  越复杂的产品，才能卖出越高的溢价。在燃油车时代，高端发动机一直是各大高端品牌的重要卖点。国内厂家在发动机上的巨大劣势，也是促使我国提出在锂电池领域换道超车的原因之一。

  锂电池时代，电动车的主要三电系统：电池、电机、电控。其中，占成本相当比例的电池技术掌握在宁德时代、LG、松下等电池厂手中，宝马无法在电池上获取高溢价带来的额外利润，结合目前电池产能紧张的形势，甚至有被电池厂蚕食利润的可能性。

  另一方面，若使用的电池和其他低端车型相差不大，宝马如何维持自己的高端品牌形象，难道就靠在内饰堆料吗？

  氢燃料电池汽车，相当于将原来燃油车的发动机，变为了氢燃料电池系统。虽然宝马的燃料电池系统是与丰田合作研发的，但是至少部分议价权又回到了自己手里，不至于被电池厂牵着鼻子走。将来，也能通过不断迭代氢燃料电池系统，继续保持“发动机”带来的高溢价。

  氢燃料电池车运行依靠的能源是氢气。和加油类似，加氢的速度很快，可以在极短的时间内就加满一罐氢气；同时，与加油站一样，加氢也需要到专门的加氢站。

  如果要做到氢燃料电池乘用车的普及，那么一个很重要的前提就是加氢站的建设要能跟上。这就是怎么回事宝马集团支持欧盟委员会实施《替代燃料基础设施条例》，以同时发展加氢站和充电基础设施。

  但是，相比于充电设施的建设，由于土地和安全的要求，加氢站的建设更为复杂和缓慢。

  氢气爆炸极限是4.0%～75.6%（体积浓度），意思是如果氢气在空气中的体积浓度在4.0%～75.6%之间时，遇火源就会爆炸。这个爆炸极限的范围是非常大的，所以氢气泄漏后极易产生爆炸。

  汽油泄漏大家都能看到，在没有明火的情况下处理干净即可；燃油车的自燃速度一般也都比较慢，有充足的时间逃生；哪怕是锂电池汽车自燃，除非是坐在车上，否则只要离得远至少生命无忧。然而，氢气无色透明、无臭无味且难溶于水，如果在地下车库等密闭空间发生泄漏，有很大的可能性遇到火源发生爆炸。

  相比于目前氢气制造成本高，运输难等问题，安全问题无疑是更重要的。只有解决了安全问题，或者说至少做到像锂电池这样最多单车出事不会波及其余，才可能将氢燃料电池大规模应用于乘用车。

  氢燃料电池作为汽车动力来源的发展趋势之一，虽然仍有很长的路要走，但是相信随科技的发展，未来将会有氢燃料电池的一席之地。