日系车为啥死活不用双离合
时间: 2024-04-28 作者: 火狐官方网站日系车没有大规模使用双离合变速箱，其实就跟德系车没有大规模使用CVT变速箱是一样的，都是结合自身做出的选择。
就好像：南方人吃米饭多一点，北方人吃面食多一点，一个道理，就哪边好种，什么东西好种吃什么了，对吧？
首先，日系车企虽然不是最早开始搞CVT的，但是却是为数不多一直坚持下来的。
CVT变速箱最早用在汽车上，这件事情其实是德国，1866年，德国奔驰就把V型橡胶带式的CVT装在自家生产的车型上了。
在这个之后，全球就掀起了研发CVT变速箱的热潮，美国的福特、荷兰的VDT、瑞典的沃尔沃、意大利的菲亚特等等都是为CVT发展做出过贡献的。
日系车企是在1984年着手研制CVT的，其实也不算太晚，而在一开始的时候，日系车企就把CVT和电子控制给结合起来了。
1987年，日本富士重工成功研制出了装备在Justy车上面的电子控制CVT。
1996年，本田和荷兰的VDT公司又研制出了新型的电控CVT，装在当时的本田思域)HX上面。
1997年上半年，日产公司又开发出了使用在2.0L排量车型上的CVT了。
到了2000年的时候，日本CVT变速箱的装车率已经达到了15%，在那个时候已经算是挺高的了。
日系车企之所以选择CVT并且一直坚持下来，主要还是因为CVT的优点和日系车本身的定位是更加契合的。
日本国内又没有油的，是吧？石油是比较匮乏的，都要进口的，在造车的时候，就更加注重省油，或者叫做“燃油经济性”。
CVT恰好天生在燃油经济性上就是挺有优势的，即使是在早期，都能够比AT变速箱更省油的。
冯樱、罗永革等人在《湖北汽车工业学院学报》上面有篇论文，分享给你，《CVT——无级变速器的发展综述》，上面讲到。
在1997年，ZF公司做了一个测试，证明CVT汽车的燃油经济性比4档AT汽车至少是要好个10%的。
这就有点好像：刚瞌睡，就有人给你枕头「啪」送过来了，日系车自然就是想要把握住的。
孙琦、过学迅发表在期刊《天津汽车》上面的论文，《双离合器自动变速器的发展趋势》，里面讲：双离合变速器的概念创始于1933年。
到了2002年，大众汽车首次把双离合变速器装配到了大众高尔夫)上面，才实现了双离合变速箱的量产。你看，隔了好多年了，对不对？
这个时候，日系车已经凭借CVT变速箱的优势在世界市场上站稳脚跟了，自然也不愿意去尝试这么一个所谓的“新产品”。
就好像：谈恋爱，是不是？可能也不是你不好，只是说我孩子都已经在读大学了，你出现得太晚了，对不对？算了吧。
李书成在辑刊《日本学研究》上面有篇论文的，《日本人的保守观念与创新精神——日本国民性探索之三》，上面讲到。
再加上双离合变速箱在初期缺点很明显，大家各种投诉，网上都要出名，高级轿车都来了，日系车更加不愿意用了。
张晓明、汪新云在期刊《汽车科技》上面也有篇论文的，《DCT自动变速箱发展现状及趋势分析》，里面说。
第2代虽然提高了传动效率，改善了油耗，但是又存在过热、顿挫等等问题，直到第3代，才解决了刚才说的那些问题。
到了现在，日系车企在自动变速箱的选择上，大部分都是CVT，小部分是AT变速箱。
参考产业信息网2019年发布的《中国汽车自主品牌变速器CVT发展趋势分析》里面的数据。
日系车中，使用CVT变速箱的占比是65.1%，使用AT的是22.8%，这2个份额加一块直接超过80%了。
丰田举例子：紧凑的雷凌)、卡罗拉)等等使用的都是CVT变速箱；中型的什么凯美瑞)、亚洲龙)等等这种低配车型用的也是CVT。
这2种自动变速箱已经足够日系车企来用了，这个时候也没有搞双离合的需求，感觉没有必要。
就好像：读书的时候买辅导资料，一般是1本习题册、1本教材这么差不多就够了，对吧？
不太会是买2本教材、1本习题册，1本教材、2本习题册，2本习题册还差不多，就没什么意思，对不对？
比如说：本田自己是研发过一款8挡湿式双离合变速箱的，还创造性地加入了一般在自动变速箱上才有的液力变矩器。
但是搭载这款变速箱的车型其实蛮少的，目前国内在售的，只有2021款的讴歌CDX)是用这个东西的。
按照官方的数据，最大扭矩只有270N·m，只能满足2.4L的自然吸气，或者1.5T的涡轮增压，这些扭矩不太大的这种引擎来用。
但是本田研发这款变速箱本身是为了替代AT变速箱的，应用在中高端车型上面的。
结果就现在变成什么东西？中高端车型好像不能用的，低端好像也没有必要用这个东西，就挺尴尬。
所以，总得来说，日系车之所以不大规模地使用双离合，主要还是因为CVT更契合日系车的发展路径和本身的定位需求。
2个人好在一起，孩子都读大学了，再来个帅哥、再来个美女，就对你鼓鼓掌，欣赏你，想要在一块儿，也不会在一块儿，不会发生什么事情了。
CVT在日系的角度来说，已经是非常成熟了，搞双离合，动力不大、需求不大、必要性也不明显。
日系车都广泛用CVT，好的、OK的，要不要竞争？要不要比？本田、丰田、日产3家CVT，哪家强？各有什么特点？关我什么事？买的时候怎么挑？
很多朋友说CVT容易坏，质量不靠谱，哪些最容易坏？哪些其实还不错？一个CVT正常用，寿命到底有多久？
想知道这些很简单，关注微信公众号「备胎说车」，回复关键词「CVT」就可以了。
我这个公众号，每天会给你一段汽车实用小干货，文字、音频、视频，选自己方便的版本就可以了，「备胎说车」等你来玩哦。
[1] 周美兰.轿车无级变速器综合模糊控制研究[D].哈尔滨理工大学,2006.
[2]冯樱,罗永革,何晓春,郝琪.CVT——无级变速器的发展综述[J].湖北汽车工业学院学报,1999.
[3]孙琦,过学迅.双离合器自动变速器的发展趋势[J].天津汽车,2008.
[4]李书成.日本人的保守观念与创新精神——日本国民性探索之三[J].日本学研究,1993.
[5]张晓明,汪新云.DCT自动变速箱发展现状及趋势分析[J].汽车科技,2019.
4月25日，2024北京国际车展，智己汽车正式公布：“超级智能轿车”智己L6将全系搭载智能生态驾舱系统IMOS 3.0。至此，智己L6以灵蜥数字底盘、IMOS 3.0和类SUV的多
有一款B级车，从2007年至今，国内销量240万辆。他曾在很多人的选车清单中。现在全新换代车型也来了，你觉得定价多少合适呢？
4月25日，北京国际车展上，智己汽车以科技引领者的姿态，正式揭幕其创新力作——智己L6。这款预售价区间定于23万元至33万元的智能轿车，凭借国内首次搭载的灵蜥数字底盘、第一代光年固
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
这台宝宝巴士极氪Mix采用的是全新浩瀚- M平台，但整体设计却是颠覆了行业性、贯穿对开式电门、无B柱设计、前排270度可旋转主副驾座椅，甚至你可以利用这套旋转座椅创造出20多种场景模式出来，或者可以打造成一美房车也可哟？
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
作为智己汽车最新的车型，智己L6在之前的线上发布会中已经公布了灵蜥底盘、光年固态电池等相关配置。在本届北京车展上，智己汽车又带来了搭载至智己L6上的全新智能生态驾舱系统：IMOS
2024年4月25日，第十八届北京车展盛大开幕，由赛力斯汽车与华为联合打造的高端智慧新能源汽车AITO问界携全系车型亮相赛力斯汽车展台。值得关注的是，在车展上，中汽中心新能源检验中
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
作为今年国内首个国际A级车展，4月25日开幕的北京车展汇聚了众多人气新品，智己汽车旗下的“超级智能轿车”智己L6就吸引了无数人围观。作为上汽新能源科技“十年磨一剑”的最新成果，智己
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
越野巅峰,领潮高定。2024年4月26日,东风猛士科技携中国首款新能源全地形极限越野概念车—猛士M-HUNTER狩猎者、全域机动的豪华电动越野座驾—猛士917蛟龙战甲以及专为重度越
全新的荣威D5X在外观上并木有跟纯油版的外观差距太远，但内在才是这次变化的重点，1.5T超混发动机搭配21.4度的电池，CLTC纯电续航能达到153Km，而且综合续航能达1300Km，起售价格也只是11.98万-14.68万，我觉得这次15万插混SUV级别里，又多了一位强而有力的......
作为智己汽车最新的车型，智己L6在之前的线上发布会中已经公布了灵蜥底盘、光年固态电池等相关配置。在本届北京车展上，智己汽车又带来了搭载至智己L6上的全新智能生态驾舱系统：IMOS