燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，又称电化学发电器。

  燃料电池按不同电解质可分为碱性燃料电池、磷酸燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池和质子交换膜燃料电池(PEMFC)。其中，质子交换膜燃料电池的工作时候的温度最低，还具有响应速度快和体积小等特点，目前最契合新能源汽车的使用，被认为是未来燃料电池汽车最重要的发展趋势之一。

  据高工氢电多个方面数据显示，截止至2019年，我国国加氢站数量仅有61个，从全球看，我国加氢站数量相比其他发达国家还有很大差距。

  燃料电池汽车与加氢站密不可分，我国加氢站稀少是阻碍燃料电池汽车量产的原因之一，在政策扶持下，加氢站将加快建设脚步。依照国家规划，2020年我国将建成100座加氢站，到2030年实现建成1000座加氢站的目标。

  燃料电池汽车是燃料电池的主要应用。供给方面，据中汽协多个方面数据显示，2015至2019年，中国燃料电池汽车产量迅速增加，2019年产量达到2833辆，同比增长75.09%，2020年上半年燃料电池汽车产量为390辆。

  从出产车型看，2019年中国燃料电池汽车出产车型以N2和M3车型为主，分别占比55.37%、34.06%；其次。M2车型占比10.17%；N3车型仅占据0.4%的比重。

  在政策扶持下，我国燃料电池汽车产量迎来迅速增加。2015年，我国燃料电池汽车销量仅有10辆，在燃料电池汽车补贴政策的带动下，行业产销量迎来快速地增长，2019年我国燃料电池汽车销量达到2737辆，同比增长79.24%，2020年1-7月，中国燃料电池汽车销量为407辆，同比下降63.2%。

  相关报告：华经产业研究院发布的《2021-2026年中国燃料电池行业投资分析及发展的策略研究咨询报告》

  燃料电池常规使用的寿命难以满足运营车辆全生命周期使用，膜电极翻新延长电堆常规使用的寿命。燃料电池通常具有5-10年的常规使用的寿命，巴拉德领先的膜电极和双极板技术，为老化的燃料电堆更换新的膜电极（在整个电堆成本中占比27.5%左右），并循环使用原双极板和硬件。翻新后的燃料电堆将具备最新的膜电极和一套新的密封组件，并送还原始用户。翻新后的燃料电堆符合与新电堆相同的规格要求，但建造成本却低很多。

  中国对于燃料电池发展支持处于循序渐进状态，我国从2001年就确立了“863计划电动汽车重大专项”项目，确定三纵三横战略，以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵，以多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为三横。近期年来随着燃料电池产业高质量发展逐渐成熟，中国在燃料电池领域的规划纲要和战略定调已然浮现苗头，支持力度逐渐加大。

  燃料电池作为一种新能源，为解决当今能源和环境问题提供了一个重要方向，而以燃料电池作为核心部件的燃料电池汽车全部符合新能源汽车清洁、安全、高效和可持续的基础要求，它将是未来国家发展的重点之一。

  为了提高FC的可靠性和寿命，并降低其成本，出现了FC模块化趋势，通过模块的组装，实现不同车辆对FC功率等级的要求。

  采用FC系统与动力蓄电池混合驱动的方式，可有效延长FC的寿命并降低车辆成本。

  控制FCV成本最有效的方式是汽车整车生产商和燃料电池生产企业实行合作共赢，形成由零配件到整车的产业联盟，这样既可以充分的发挥各自的优势，还能够尽可能的防止资源浪费，降低成本。

  FC在客车和专用车领域的应用是目前发展的重点，未来几年内，FC也仍将继续在客车与专用车领域重点发展。

  随着国际FCV技术的不断成熟，为促进其全面推广应用，其发展将重点集中在3个方面：1）提高FC技术水平，延长FC常规使用的寿命，提高FC功率密度和提升FC低温启动性能等；2）降低FC系统成本，优化并精简FC系统零部件构成，开发廉价的催化剂，降低质子交换膜成本等；3）完善基础设施配套，加大投入，降氢、储氢、运氢成本，大规模建设加氢站等。

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